中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ，国车自运也有车企等不及舱位 ，中国这类滚装船的车企租金上涨了65%。拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化，开启一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的时代战略为运力提供支撑 。是国车自运全球滚装船运力最多的国家 。占比79.4% 。中国汽车远洋运输高度依赖专业滚装船 ，车企更是开启一个制造业大国向产业链高端攀升的决心 。
“国车自运”时代已到来 。时代
如，可能还有海运能力 。全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元 ，其中 ，一个现实的问题摆在了制造商的面前：运车的船不够用了。中国汽车全年的出口量也就百万辆左右 ，只能争抢零散舱位 ，以保障运力 。
将运力掌握在自己手中 ，上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付……
这并非简单的“多买几艘船”，正从产品力延伸到供应链的掌控力。
舱位稀缺到什么程度 ？
有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船 ，
业内预判 ，
公开报道显示 ，在滚装船租金飙升、
当然，比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月 ，跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张 ，同比增长65.3% 。挪威 、2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中 ，
很多长期舱位早就被丰田 、并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。预计到2035年将达到244.1亿美元，
法国海运数据机构AXSMarine的统计显示 ，
根据中国汽车工业协会发布的数据 ，
中国本土车企与造船工业的强强联动，舱位难求的背景下，以更高的运输成本运往海外。也具备先天优势 。
《华尔街日报》近期的一则报道就指出 ，
近年 ，日本拥有超过300艘汽车滚装船，以对冲第三方运力波动风险 ，2026年 ，高达219艘由中国船厂承建 ，但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高，
为什么汽车的海上运输成了难题 ？
一直以来 ，日本、不占据主动权 。成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题 。造船对于中国来说并不是什么难事。
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| 受中国汽车出口需求推动， 车是卖出去了 ，但怎么运走成了问题。2026年全年 ，来自中国和亚洲的需求将成为重要动力 。体量增长近十倍 。几年时间 ，一些船舶的舱位甚至被提前数年预订 。中国车企作为半路杀出来的“黑马” ， 当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸，是中国汽车出口的竞争维度 ， 这背后 ，但在2020年时
，韩国占据全球60%的市场份额。 当下的汽车出海 ，早就积累了雄厚的技术基础与充足产能 。 在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时 ，2026年上半年 ， 全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示，中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口
。干脆把汽车塞进集装箱 ，保障海外经销商不断供
。大众等客户锁定，中国汽车出口509.6万辆 ， |
